søndag 21. april 2013

Norra - ausalt ja avameelselt 7. Teed ja autod


Teed ja autod

 

Kiiruspiiranguteks on Norras 50 km/h asustet kohtades ning 80 km/h asulate välisel alal juhul kui liiklusmärkidega pole teisiti määrat. On olemas küllalt palju lõike, kus kiiruspiiranguks on märgiga määratlet 90 km/h. Kiirteedel on küllalt palju lõike 100 km/h piiranguga. Kahjuks on kiirteid nii absoluutarvudes kui ka suhtarvudes Norras küllalt vähe, tunduvalt vähem kui Rootsis.

Kui võrrelda Rootsi teid Norra omadega, siis on võrdlus ilmselgelt Norra kahjuks. Väga paljud norralased, kes sõidavad Lõuna-Norrast Põhja-Norrasse, kasutavad selleks hoopis Rootsi teid, kuna nende kvaliteet on parem, samuti on sääl lubat kiiremini sõita.

Ühest küljest on Norra teede suhtelise kehvuse põhjuseks Rootsi teedega võrreldes tunduvalt suurem mägiteede osakaal üldisest teede võrgustikust. Lisaks on veel poliitilised põhjused, see tähendab - teistsugused poliitilised prioriteerimised.

Kui küsida, kas Norra teed on nii halvad, et siin peab olema maksimaalseks piirkiiruseks liikluseeskirjadega kehtestet 80 km/h (välja arvat lõigud, kus märkidega on teisiti tähistet), siis on vastus nii ja kui ei. Kui ei ole tegemist mägiteedega, siis enamus teid on samasuguses seisukorras nagu analoogsed teed Rootsis või Eestis, kus lubat piirkiiruseks on kehtestet 90 km/h. 80 km/h piirkiiruse taga on nii poliitikute kui ka nii mitmetegi ametnike arusaam sellest, et väiksema piirkiiruse juures on liiklusõnnetusi vähem. Sellele räägivad vastu nii mitmedki uurimustööd viimaste aastate jooksul, mis näitavad, et teelõikudes, kus liiklusmärgiga on kehtestet varasema 80 km/h asemel 100 km/h, on liiklusõnnetuste arv vähenend. Aga kuna võim on poliitikute käes, siis on kiiruspiirang selline nagu ta on.

Selleks, et teid väidetavalt  paremaks ja ohutumaks teha, selleks kogutakse rikkalikult makse. Esiteks tuleb maksta iga uue auto ostmise puhul maksu (loe: trahvi) selle eest, et autol on mass, seega iga auto kilogrammi eest. Kui vaadata autode impordi kalkulaatortabelit, siis selgub, et iga kg eest tuleb maksta:

Kuni 1150 kg  - NOK  35,04 /kg

Järgmised 250 kg – NOK 76,37 /kg

Järgmised 100 kg – NOK 152,76 /kg

Iga kg üle 1500 kg  - NOK 177,65 /kg

Näituseks 2000 kg raskuse auto eest tuleb seega lisaks auto hinnale maksta veel NOK 163 490.-

 

Teiseks tuleb maksta selle eest, et auto mootoril on olemas jõud – efekt, iga kW eest järgmise tabeli alusel:

Esimesed 65 kW   -  NOK 127,44 /kW

Järgmised 25 kW  - NOK 531,00 /kW

Järgmised 40 kW  -  NOK 1274,39 /kW

Iga kW üle 130 kW  -  NOK 2654,98 /kW

Näituseks 200 hj mootori eest (147,10 kW) eest tuleb veel lisaks maksta NOK  117 934.-

 

Kolmandaks tuleb maksta selle eest, et kütuse põlemisel eraldub CO2, mille igal kilomeetril eralduva iga grammi eest tuleb maksta järgmise tabeli alusel:

Esimesed 120 g CO2   - NOK 0.- /g

Järgmised 20 g  CO2   -  NOK  526,00 /g

Järgmised 40 g   CO2   -  NOK 531,00 /g

Järgmised 70 g   CO2   - NOK  1486,78 /g

Iga g üle 250 g   CO2    -  NOK  2500,00 /g

Näituseks 300 g  CO2 eraldumise eest tuleb maksta NOK 260 835.-

 

Lisaks veel auto enda hind ja 25% KM auto hinnast. Tulemuseks on hind, mis on tunduvalt kõrgem kui näituseks Rootsis või Eestis. Vahemärkusena võin mainida, et kuna mu abikaasa otsustas edaspidi hakata tööl käima vaid jala (umbes 6 km üks ots), siis pole meie peres enam vajadust kahe auto järgi. Kuna tema autosse ei mahtund koos ülejäänd perega ära veel lisaks ka koer ja pagas ja suusad, siis me ei saand jätta alles vaid tema autot. Kuna minu armastet abikaasale aga ei meeldind minu autoga sõita, siis ei saand ka ainult minu autot järgi jätta. Tulemuseks oli kompromiss - müüa maha mõlemad vanad autod ja osta üks uus - selline, kus on piisavalt palju ruumi, kuhu me kõik koos oma kolaga ära mahume ning millega meile mõlemale meeldib sõita. Uue auto saime kätte 2010. aasta jaanuaris. Tänu Norra autode maksustamise süsteemile maksis see auto umbes 3,7 (kolm koma seitse) korda rohkem kui sama auto oleks maksma läind USA-s. Elu on julm, aga õnneks ebaõiglane.

Kõrged autohinnad põhjustavad seda, et statistika kohaselt on keskmise auto vanuseks Norras veidi üle 10 aasta, mistõttu tüüpiline auto on ilma sõiduohutuse elektrooniliste abivahenditeta, mis langetab veelgi auto turvalisust sõitjaile. Kuna trahvitakse autode mootorite efekti ja eralduva  CO2 kogust, siis ostetakse enamasti autosid kõige nõrgemate mootoritega (siiski veidi suurema mootoriga kui on tõukerattal), mistõttu selliste autodega sooritet möödasõidud on tavalisest  ohtlikumad.

Maksude suurust vaadates võiks arvata, et ju siis on ühiskondlik transport Norras nii hästi välja arendet, et isiklikke autosid polegi vaja. Kahjuks pole see päris nii. Ühiskondliku transpordiga sihtpunkti jõudmine võib olla väga komplitseerit sel juhul, kui sihtpunkt ei asu lähima magistraali ääres ning kui on vaja veel ümberistumisi teha. Isegi Oslo piirkonnas võib leida rikkalikult lähtepunktide ja sihtpunktide kombinatsioone, kus 40 km vahemaa läbimiseks päevasel ajal kulub ühiskondliku transpordiga kaks ja enam tundi (ühes suunas). Öisel ajal aga kohalik ühistransport sisuliselt puudub (kui jätta mõned Oslo sisesed suunad arvesse võtmata).

Autode kõrgeid soetamismakse võiks veel mõista sel juhul, kui olemasolevad teed oleksid nii hääd ja turvalised, et igas suunas sõiduks oleksid olemas kiirteed, mistõttu möödasõit oleks ohutu ka nõrgema mootoriga autodega. Kahjuks pole ka see tõsi. 2009. aastaks oli Norras kokku ehitet umbes 220 km kiirteid, mis ei kata loomulikult siinseid vajadusi. Lisaks on osa kiirteedest ehitet mitte pideva ehitusena, vaid lühikeste juppidena kahesuunaliste lõikude vahel, seda poliitilistel kaalutlustel. Kui mingis kommuunis on vaja valijate hääli hädasti võita, siis ehitatakse just sinna kommuni hää tee arvestamata sellega, et 10 km pikkune hää tee lõik hõreda liiklusega piirkonnas ei tee tervikuna 200 km pikkust teed paremaks.

Kuna aga kõik saavad aru, et kiirteid ja ka muid häid teid on hädasti vaja, siis kogutaksegi hulgaliselt sihtotstarbelisi makse uute teede ehitamiseks ning vanade teede korrashoiuks. Lisaks võetakse kõikvõimalikes kohtades teemaksu (teetolli), mis võib olla paarikümnest kroonist paarisajani ühe läbisõidu kohta sellest tollijaamast (bomstasjon). Kõik oleks ilus ja ka mõistetav kui kogu see raha ka sihtotstarbeliselt ära kulutataks. Näituseks 2008. aastal kogunes sihtotstarbelisi makse (uute autode maksud + teetollid) kokku NOK 55 000 000 000.- (55 miljardit). Teede korrashoiu ja uute teede ehitamise pääle kulutati aga samal aastal NOK 15 000 000 000.- (15 miljardit). Kuhu jäid ülejäänd 40 miljardit sihtotstarbelistest maksudest, võib ainult aimata. Ju nad suurde katlasse läksid. Õnnelik on Valitsus, mis võib (erinevalt erafirmadest) sihtotstarbelise rahaga oma suva järgi ümber käia kartmata mitte mingeid juriidilisi tagajärgi. Ning vaatamata sellele, et meilt sihtotstarbeliselt kogut raha kulutatakse ettenäht otstarbeks vaid murdosa suuruses, arutatakse pidevalt selle üle, kuhu saaks veel tollijaamu ehitada. Ainuüksi 2008. aastal teede ehituseks laekund ning sellel otstarbel mitte kasutet 40 miljardist kroonist oleks saand ehitada umbes 300 km kiirteed, seega rohkem kui tollal oli üldse kiirteid Norras.

Viimaseks uudiseks meie pere ja ka kogu meie küla elus on see, et alates novembrist 2009. aastal on teetollipunkt ka meie küla ja meie küla teenindava postkontori vahel Skøyen’is. Kui varem oli võimalik tuua post postkontorist ära ilma teetolli eest eraldi maksmata, siis nüüdsest peame maksma NOK 25.- iga postkontori külaskäigu eest (autoga). Kui te minult küsite, siis arvan, et vajalik on säädus, mis keelaks ära tollijaamade ehitamise inimeste kodude ja neid teenindavate postkontorite vahele, kust inimesed oma postpakke peavad tooma.

Ka tollijaamade ehitamisel ja teetollide suuruse kehtestamisel on suuri piirkondlikke erinevusi. Kunagi toodi Bergens Tidende’s ära võrdlus sama pika lõigu läbimisel makstavast teetollist nii läänerannikut pidi Stavanger’ist põhja poole Trondheim’i sõitmisel kui Stavanger’ist läbi Oslo ida poole sõitmisel. Läänerannikul tuli maksta umbes kaks tuhat krooni teetolli, idasuunal sõites aga sai saja krooniga hakkama.

Mõned aastad tagasi sõitsid Oslo poliitikud läbi Fjærland’i tollijaama. Tollijaama juures jäi auto seisma, ning kuna juhil oli pintsak koos rahakotiga taha pagasiruumi pand, siis palus ta kaassõitjalt peenraha teetolli maksmiseks. Suur oli nende üllatus, kui kümne kroonise mündi ulatamise järel teatati, et sellest on vähe. Kui ka kahekümnest kroonist ei piisand, siis küsiti järgi, kui suur see teetoll siis on. Vastuseks kuuld sada viiskümmend (150) krooni oli neile nii shokeeriv, et järgmisel päeval kirjutati juhtumist paljudes lehtedes. Kui ma 2009. aastal samast tollijaamast läbi sõitsin, siis oli hind juba saja kaheksakümne kroonini tõstet.

Kui olemasolevatel teedel lubat kiirust ületada, siis vahelejäämise korral tuleb maksta trahvi.  Väga paljudes kohtades on olemas kiiruskaamerad, lisaks passib politsei radariga tee kõrval. Osad kiiruskaamerad mõõdavad vaid hetkekiirust, osad aga on ühendet võrku, kus siis arvutatakse välja keskmine kiirus kahe kaamera vahelise maa läbimisel. Trahvimäärad sõltuvad sellest, kui palju kiirust ületati.  Näituseks kuni 60 km/h piirkiiruse ületamise korral on järgmised trahvimäärad:

Ekstra 11-15 km/h  NOK 2900.-

Ekstra 16-20 km/h  NOK 4200.-

Ekstra 21-25 km/h  NOK 6500.-

Üle 25 km/h lubat piirkiirust ületades tuleb lisaks trahvile veel ka juhiloast ilma jääda. Trahv määratakse politsei poolt kohapääl, mille kohta tuleb nõustumise korral ka allkiri anda, kiiruskaameraga fikseerit kiirusületamisel saadetakse trahviteatis koju. Kui ei ole trahviga nõus, siis ootab kiiruseületajat kohus, kus määrat trahv on tavaliselt suurem, lisaks veel kohtukulud. Kui kiiruseületamine on oluline, siis ähvardab kõigele lisaks veel ka vanglakaristus, esimesel korral võib olla pool karistust tingimisi ja pool reaalne.

Kui suure kiirusületamise korral tuleb vanglasse minna, see võib varieeruda. Kunagi avaldati ajalehes tabel, mille kohaselt oli reaalne vanglakaristus määrat kõigile neile, kes olid 80 km/h tsoonis sõit 142 km/h või kiiremini. 141 km/h sõitmisel olid kõik pääle Førde ühe rikkama mehe Fritz Hjelmelandi saand reaalse vanglakaristuse. Fritz Hjelmeland on senini ainuke, kes sellise kiirusületamise järgselt on saand tingimisi vanglakaristuse. Ta väitis, et ühest autost mööda sõitmise järgselt nägi ta teel ka traktorit, mistõttu ta kiirendas selleks, et võimalikku ohtlikku olukorda ära hoida. Kuigi politsei väitis, et ühtegi traktorit teel polnd, otsustas kohus siiski tingimisi vanglakaristuse määrata. Kohtuotsuse seletuses oli ära tood järgmine põhjendus: „Kiirusületamised on õiguslikult mitteaktseptaablid isegi möödasõitude korral, kuid juhtunut peab siiski vaatama kui pehmendavat asjaolu. Kohus põhineb lisaks veel sellele, et teeolud olid hääd kuiva tee ja hää nähtavusega. Kiirusületamine toimus mägedest ülesõidul minimaalse liiklusega (teel). Juht oli kõigele lisaks kogend, ning ta juhtis autot, millel on hääd sõiduomadused kõrge kiiruse juures  («Fartsoverskridelser er rettslig sett uakseptable selv ved forbikjøringer, men forholdet må likevel betraktes som en formildende omstendighet. Retten legger videre til grunn at det var gode kjøreforhold, med tørr veibane og god sikt. Fartsoverskridelsen skjedde på en fjellovergang med minimal trafikk. Sjåføren var dessuten erfaren, og han kjørte en bil som har gode kjøreegenskaper i høy fart» - Dagbladet 15.01.2000)“. Kui tahate teada, mis autot Norra kohus pääb hääde sõiduomadustega autoks kõrge kiiruse juures, siis mainin ära , et selleks on automaatkäigukastiga ning 350 hj mootoriga Mercedes 500 SE.

Kohtuotsus sai kõneaineks nii lehtedes kui ka koomikute show’des, kusjuures tuld aitas lõkkele puhuda ka asjaolu, et selgus, et kohturuumid asusid majas, mis kuulus Fritz Hjelmeland’ile.

Edasi juba Norra teedel sõitmisest.

Kui tahate näha ilusamaid kohti Norra looduses, siis on autosõit selleks kõige mugavam moodus. Erinevalt rongi- ja laevasõidust saab autoga sõites meeldivates kohtades peatusi teha, samuti saab suurepäraseid elamusi mägiteedel. Kui mägiteedel on kollasega tähistet telgjoon, siis saab selliseid teid mööda sõita lubat piirkiirusega kartmata seda, et vastutulevate sõidukite puhul kahekesi korraga teele ära ei mahuta. Kollase telgjoonega on tähistet need teed, kus tee laius on selline, et oma teepoolele hoidudes on küllaltki lihtne ja mugav sõita.

Nendel teedel, aga kus tee laius on väiksem kui arvestuslikult on vaja probleemideta kahesuunaliseks samaaegseks liikluseks, siis sääl telgjoont enam ei tähistata. Sellistel teedel sõites tuleb hinnata kogu aeg seda, kas vastutuleva sõiduki puhul mahutakse samaaegselt teele ära või mitte. Kui ei mahuta, siis tuleb valida selline sõidukiirus, et saaks oma auto pidama poole nähtava tee ulatuses, kusjuures arvesse tuleb võtta ka reaktsiooniaega. Kuna sellised teed paiknevad tihtipääle mägedes kaljude ja kuristike vahel, siis tuleks sääl olla ettevaatlik sõidukiiruse valikul. Kui aga juhtute teed hästi tundvatele kohalike numbritega autodele „jalgu jääma“, siis oleks mõistlik esimese teetasku ilmumisel sõita taskusse ning lasta tagasõitvate autode rivi mööda. Rivi möödalaskmise puhul on ka endal lihtsam sõita, kuna siis saab juba teeolusid tundvate autode taga sõites nende kiirust hoida.

Üksinda sõites on aga kasulik hoida silm pääl ka nendel teelõikudel, mis on vahetult ees olevast teest kaugemal, et saaks hinnata, kas ka kaugemal on vastutulevaid autosid tulemas. Silma peaks pääl hoidma ka teetaskutel selleks, et oleks võimalik kitsa tee puhul plaanida võimalikult sujuvat ning soovitavalt tagurdamist välistavat vastutuleva liikluse mööda laskmist. Sellised käänulised teed kaljude ja kuristiku vahel (tihtipääle piki käänulisi fjordiservi) on vastupidiselt muudele teedele lihtsamad sõitmiseks öisel ajal, kuna siis näeb tänu valgustusele ka „nurga taha“ – kas on nurga tagant sõidukeid vastu tulemas või mitte. Mägistel lõikudel tuleb nii alla- kui ka ülesmäge sõites kasutada ühe kuni kahe võrra madalamaid käike kui selle kiiruse juures ollakse harjut. See lubab laskumisel hoiduda ülearustest (pidevatest) pidurdamistest ning ülesmäge sõites hoiab auto küllalt erksana lubades vajadusel paremini kiirendada ning samuti aeglustada selleks mootori abi kasutades.

Minu jaoks on kõige keerulisem sõita vahelduvat teed mööda, kus sirged lauged lõigud vahelduvad mägiste käänuliste teelõikudega. Kuna ma kiirust ei ületa, aga tahan võimalikult kiiresti sihtpunkti jõuda, siis on tavaliseks selline olukord, kus enne mägedesse jõudmist sõidavad minust paljud autod (enamasti välismaiste registreerimisnumbritega) mööda, mis siis juba esimestel mägiste teede lõikudel jäävad oma kiirusega lubatust (ja võimalikust) piirkiirusest  tunduvalt aeglasemaks. Sellisel puhul tuleb valida teelõike, kus saaks neist uuesti mööda sõita, kuna nende sabas sõitmine võib sõiduaega tunduvalt pikendada.

Kui küsida, milline aeg on Norras kõige ilusam sõita, siis vastaksin – juuni, ehk ka mai lõpp. Aeg on ka sõltuv sellest, kui kaugel põhjas sõita, kuna maakera kumerusest lähtuvalt saabub ilusam aeg põhja poole veidi hiljem.

Meie kolisime Rootsist Norra juuni viimasel päeval ning autoga Uppsala’st Førde’sse sõitmisel tekkis isu üle Sognefjell’i sõita (Lom’i ja Sogndal’i vaheline teelõik), mida me siis ka tegime, pikendades oma kohalejõudmist kindlasti vähemalt 2 tunni võrra. Seda teed mööda sõites on ilusa ilmaga näha Norra (ja loomulikult ka Skandinaavia) kahte kõige kõrgemat mäge (Galdhøpiggen – 2469 m ja Glittertinden – 2464 m). Meil vedas ka sellega, et üle mägede sõites saime kohati sõita kahe kuni 5 meetri kõrguse veel sulamata lumiseina vahel nagu sügavas lõhes. Lumiseinade kõrgus varieerub sõltuvalt talvest ja kevadest ning sõidupäevast, aga meil oli õnne päeva ja tee valikuga, kuna hiljem pole me nii kõrgete lumiseinte vahel enam sõit. Talvisel ajal on suur osa mägedes olevatest ülesõiduteedest üldse sulet. Need teed, mis on lahti, on tihtipääle sõidetavad vaid kolonnis lumesaha järel. Kui juhtute talvisel ajal lumesaju ajal mägesid ületama, siis on soovitav välja lülitada akende soojustus ning hoida sellega akende temperatuur võimalikult madalal. Vastasel korral on oodata suurte jääklumpide teket nii klaasipuhastajaile kui ka klaasidele. Sellise situatsiooni olen ise oma kogenematuse tõttu üle eland ja ei soovita kellelegi mägedes sõitmist jäätund akendega lumetuisu ajal ning kolonnis. Kolonnis sõites pole ka võimalik pidevalt autot peatada ning käia jääd klaasipuhastajailt ära murdmas ning soojale aknale langend ja sääl suland lumest tekkind jääd kraapimas. Igatahes oli nähtavus selliste akendega sõites nullilähedane.

Väga ilusad on ka suve esimesel poolel veel nähtavad suured jääpurikad tee kõrval, enamasti mägede põhjapoolsel (varjulisel) küljel. Päike paistab, väljas on üle 20 graadi sooja, kõik on roheline ja lilled õitsevad ning samas suured jääpurikad.

Väga oluline on autoga sõitmisel plaanida üle mägede sõitmisel selleks kuluvat aega. Omal ajal oli meie perel au võõrustada ning öömaja pakkuda veerevatele eestlastele nende teel Põhja-Norrast Oslo. Kui veerevate eestlaste Norra etapi logistiku Jaanus Mikuga telefonitsi kooskõlastasime kuupäevi ja kellaaegu, siis küsis ta korduvalt kui palju on kilomeetreid mingist kohast teise, millele mina andsin vastuse ikka sõidutundides. Sellega ei olnd ta paraku rahul ja nõudis ikka kilomeetreid, mille pääle ma muidugi teatasin tee pikkuse kilomeetrites lisades samas juurde, et see ei oma tähtsust, kui pikk on see teelõik kilomeetrites, kuna selle tee läbimiseks kulub nii ja nii palju tunde. Loomulikult ei mõjutand minu jutt nende poolt sõidugraafiku koostamist. Tulemuseks oli see, et kui me lõpuks nendega kokku saime (mitu tundi plaanitust hiljem ning kokkulepit kohast ka jupp maad põhja pool, kuna kokkulepit kohas istumine tüütas pääle esimest nelja tundi ära), siis olid kõigil veerejail sellised näod nagu nad oleksid sunnitöö etapis, aga mitte lõbureisil. Learning all the time. Kui te tahate Norras sõites elu ja maastikku nautida, siis plaanige päevaetappide koostamisel keskmiseks sõidukiiruseks 40-50 km/h tunnis, mitte rohkem. Kui selgub, et aega jääb üle, siis püüdke paar tundi merest kala või vaadake päikeseloojangut selle asemel, et lühikeseks jääval magamisel  lisaks päeval kogetule käänulistest asfaltteedest veel ka und näha.

Autode teema lõpetuseks veel ka mõni hoiatussõna. Kui te asute elama ja tööle Norrasse ning tahate (arvestades Norras müüdavate autode kõrgeid hindu) kaasa võtta „odava“ auto Eestist, siis on  see võimalik. Sõltumata sellest, kas plaanite jääda aastaks või „igavesti“ on odavam algatuseks vormistada auto Eesti tollisildiga (välismaal kasutatava) autona. Sel juhul ei kanta autot Norra autoregistrisse ning pole vaja maksta eelpool mainit lisamakse (mis tõsi küll, vähenevad sõltuvalt sellest, mitu aastat on auto valmimisest ning esmasregistreerimisest möödund – iga aasta kindla protsendi võrra). Selleks tuleb Eesti tollist hankida tolli numbrid ning kirjutada vastav taotlus Norra tollile. Aastaks mure kaelast ära. Pääle aasta möödumist saab vastava avalduse kirjutamisel paluda väljamaa tollinumbriga sõitmise lubamist veel üheks aastaks. Pääle kahe aasta möödumist pole enam võimalik tollisiltide kasutamist pikendada ning auto tuleb Norra autoregistris arvele võtta, milleks tuleb tasuda tollile auto importimise tollimaksud. Eeliseks on see, et kui võtate auto alles kahe aasta pärast Norra autoregistris arvele, siis on makstavad maksud juba paarikümne protsendi võrra väiksemad, samuti on käibemaksu arvutamise aluseks olev auto hind amortiseerumise tõttu madalam.

Ei soovita aga pääle enda Norra rahvastikuregistris arvele võtmist sõita puhtalt Eesti numbrimärgiga autoga. Vastavalt säädusele võidakse teid siis kolme kuu möödumisel pääle Norra kolimist kinni pidada ning auto ära võtta, kusjuures auto saab tagasi alles pääle eelpool mainit maksude (loomulikult ka KM) tasumist, lisaks veel trahv tollisääduste rikkumise eest, milleks võib olla 50% tollile tasutavatest muudest maksudest. Muuseas, üle 30 aasta vanused autod peavad maksma vaid vanaauto maksu – mõni tuhat. Enne Norra kolimist soovitan kindlasti tutvuda Norra tolli koduleheküljel esitet kõikvõimalike kehtivate tollieeskirjadega (mis aeg-ajalt muutuvad).

Kunagi oli Rootsi ajakirjanduses juttu ühest Göteborg’i ehitustöölisest, kes sai Oslo’s tööd ning sõitis sinna õelt laenat autoga igal esmaspäeval tööle ning igal reedel tagasi. Täpselt kolme kuu pärast peeti ta kinni ning auto võeti ära. Ei tähendand miskit ka ta teade, et auto oli õe oma – võõras mure.

Kui riskite ja otsustate jätta auto sääduslikult ära registreerimata, siis võib juhtuda, et te ei jää vahele. Aga kui jääte, siis ärge süüdistage mind selles, et ma teid ei hoiatand.

Veel bensiinist ning bensiinifirmadest. Bensiinil ja diislil on Norras väga erilised omadused. Kui mujal maailmas suureneb bensiinitoodete hind sõltuvalt kui kaugele tuleb tootja juurest tarbijani (bensiinijaama) toodangut vedada, siis Norras on asjad puhta vastupidi. Hinnad on kõige kõrgemad Norra läänerannikul kohtades, kus bensiini toodetakse. Kui transport jõuab Oslo’sse, siis väheneb hind juba veidi ning kõige odavam on bensiin juba vahetult enne Rootsi piiri. Pääle piiri ületamist langeb hind veelgi. Kui Rootsist aga sõita edasi Eestisse, siis langeb hind veelgi. Kuigi siin võivad ka muud põhjused olla (maksud, konkurents), on siiski intriigiv mõelda, et lõpuks ometi on  leit üks toode, mis transpordiga odavamaks läheb.

Bensiinijaamad kuuluvad kettidesse, üksikuid tegijaid võib näppudel kokku lugeda. Suuremateks tegijaiks on Statoil, Shell, Esso. Hydro läks 2008. aastal Statoiliga kokku, 2009. aastal kadus ka Hydro nimi ära. Meie pere ostab oma bensiini Statoilist, kuna meie külale on kõige lähemal üks Statoili bensiinijaam. Varem oli meil ka Shelli kaart, aga pääle 17 aastat kundeks olemist lõikasin ühel päeval nii naise kui ka enda Shelli kaardid tükkideks ning teatasin ametlikult Shellile, et kuna nad meid enam ei taha kui kundesid näha, siis pääle 17 aastat (6 aastat Rootsis ja 11 aastat Norras) lõpetasime nende toodangu kasutamise igaveseks ajaks ära (raske nende pika mäluga eestlastega!). Põhjuseks oli see, et Shell saatis mulle 2009. aasta jaanuari alguses inkasso hoiatuse, kuna mul olla 2008. aasta detsembris jäänd tasumata 167 kroonine arve. Kuna mul oli senini Shelliga olnd otsetasumise leping, mille kohaselt kõik arved kanti nende saabumisel automaatselt minu pangaarvelt õigeaegselt üle ning kuna arve tasumise tähtajal oli mul vajalik summa arvel ka olnd, siis hakkasin inkasso hoiatuse tagamaid uurima. Selgus, et Shell oli järjekordselt midagi oma firmas ümber teind (ikka „kundede paremaks teenindamiseks!“) ning sellega seoses olla nad sügisel saat koos ühe kuu bensiiniarvega mulle ka teate, et nüüdsest on otsekorraldusleping lõppend ning arveid tuleb alates detsembrist manuaalselt tasuda või oma pangaga eraldi leping teha. See kiri olla olnd samas ümbrikus, kus arvegi, mille kohta ma midagi kommenteerida ei oska, kuna otsekorralduslepingu olemasolul ma ei tund mulle saadetava igakuise paberipahna vastu muud huvi kui et jälle tuli pabereid hävitada enne paberheitmete kasti viskamist.

Olin kindlasti süüdi, et pääle uue (kundevaenuliku) korra kehtestamist jätsin arve tasumata, kuna otsekorralduslepingu arvataval olemasolul viskasin tõenäoliselt arve seda lugemata lihtsalt ära. Aga see, et uue korra sisse viind firma ähvardab 17 aastat oma arved õigeaegselt tasund kundet inkassoga uue korra kohaselt esimese manuaalseks tasumiseks mõeld arve tasumata jäämisel (ja veel millistel asjaoludel!), oli ilmekas näide firmapoolsest mõtlematusest/hoolimatusest. Tulemuseks oli loomulikult minu poolt kohene arve tasumine ning hüvasti 17 aastat olemas olnd truu kunde, kelle peres oli kaks pidevalt kasutuses olevat bensiinijanust autot!

Hää firma oleks sellises situatsioonis saat kirja meeldetuletusega ning teatega, et otsekorraldusleping on – vabandame väga – kahjuks lõppend ning palume manuaalselt arve tasuda. Aga halva firma kunde ei taha ma mitte kuidagi olla. Mida vanemaks ma saan, seda rohkem hindan hääd teenindust ning hää teenindusega firma leidmisel üritan ka edaspidi nende teenuseid kasutada, halbadest firmadest hoian kui tulest eemale. Müstiliseks jääb, kust halvad firmad omale kundesid saavad?

Kuna ma leian, et feedback on oluline, siis andsin ka Shellile teada, et edaspidi nad minu rahaga enam arvestada ei saa. Lisaks saatsin neile poole aasta kokkuvõtte bensiinikulust meie peres, et neil tekiks ülevaade sellest, kui palju raha nad ainuüksi selle kuue kuu jooksul kaotasid. Ja nagu see on tüüpiline ühele halvale firmale – ei mingit kommentaari firma poolt.

Mis puutub häädesse ja halbadesse firmadesse, siis võin tuua näite Eesti bensiinimajandusest. Eestis on olemas mitmeid väikseid bensiinijaamu - üks näituseks Adaveres, kus ma kunagi bensiini ei võta pääle seda kui kord peatusin sääl bensiini tankimiseks ning avastasin pumba juurest teate – enne maksa ja siis tangi. Kuna mina tahan alati bensiinipaagi täis võtta ja mul pole tahtmist tegeleda ennustamisega kui palju bensiini võiks hetkel paaki juurde minna, samuti ei viitsi ma hakata arvutama  oletatavat tankimiseks kuluvat rahasummat, siis sellised bensiinijaamad on minu jaoks tabu. 2009. aasta suvel avastasin oma suureks üllatuseks, et ma ei saa Tallinnas enam tankida bensiini Neste tanklates, kuna ka säälsetes uutes automaatides nõutakse mul tankima asumisel mitte stardinupule vajutamist, vaid tangitava bensiinikoguse sisestamist. Ja kuigi sääl ei nõuta mult ettemaksu, jätan edaspidi ka säält oma bensiini võtmata. Ma eelistan olla pigem korralikult maksev muretu kunde, aga mitte hiromant.

Veel teenindusest Eestis. Kahjuks ei saa ma bensiini tankida Eestis ka Statoili tanklates ning seda vaatamata sellele, et mul on Statoili kaart. Mind tüütas ära iga kord tasumisel kuuldav küsimus „Kas teil kliendikaart on?“ Ma leidsin küsimuse olevat ühelt poolt solvava, kuna ma tasusin Statoili kuldkaardiga, mis suurema summa kulutamise võimaldamiseks omas ka Mastercardi komponenti. Teiselt poolt oli tüütu seletada müüjatele iga kord sama juttu ning kuulda iga kord sama vastust. Kui ma teatasin, et minu teada Statoili kuldkaart koos Mastercardiga ongi Statoili kliendi kaart, mida tõendab ka Statoili kiri kaardil, siis uuriti iga kord kaarti ning teatati, et see pole mingi Statoili kaart ega ka kliendikaart. Lõpuks helistasin Statoili Eesti klienditeenindusse ning küsisin, miks nende teenindajad minuga eelnevalt mainit kombel ümber käivad. Vastuseks küsiti minult minu kaardi numbrit ning teatati lõpuks, et mul pole mingi Statoili kaart. Selle pääle lõpetasingi Eestis Statoilist bensiini ostmise. Olgu siin mainit, et pääle koju jõudmist võtsin Statoiliga ühendust ja küsisin, kes on vea teind. Kas Statoil Norge, kes on mulle Statoili kuldkaardi pähe võltskaardi väljastand, või siis Statoil Eesti, kes teatab Statoili kuldkaarti vaadates, et selle kaardi puhul polegi tegemist Statoili kaardiga. Vastuseks kuulsin, et Statoil Norge võib kinnitada, et tegemist on parima Statoili kaardiga ning et mis puutub Statoil Eestisse, siis nendega olla pidevalt probleemid, paraku ei saavat Statoil Norge sellega eriti midagi teha, kuna Statoil Eesti ei ole mitte Statoili tütarfirma, vaid üks Statoili logosid kasutav Franchise kasutaja.

Statoil Eesti teeninduskvaliteedi teema lõpetuseks veel üks näide sellest ajast kui nendelt bensiini ostsin.

Küsisin kord Tartu Lõunakeskuse juures Statoili jaamas, kas nende pesulas on võimalik pesta autot, millel on katuseboks pääl. Vastuseks oli, et jah, muidugi, kuna nende pesulas saab ka kõrgemaid autosid pesta. Maksin raha ära ning sain pesukaardi, mille uurimisel ning vastuse sõnastust meenutades tekkis minus kahtlus, kas ostet pesuprogramm oli siiski mõeld katuseboksiga auto pesemiseks. Kuna katuseboksiga autode pesemiseks mõeld spetsiaalse pesuprogrammi puudumisel ei tunne pesumasin ära, et auto katusel on boks ning peseb autot hoopis tavalise programmi alusel, siis on vale programmi kasutamisel oodata autole suuri vigastusi, kuna pesutelg haakub katuseboksi serva taha ning tõmbab nii boksi kui autokatuse puruks (olen lugend paarist juhtumist Norras, kus kogemata sisendati vale programm või oli pesumasin rikkega).

Seetõttu palusin neiul kontrollida, kas ma olen saand õige programmi ning kas nende pesulal on üldse olemas programm katuseboksiga autode pesemiseks. Neiu küsis oma kolleegilt järgi, kes teatas, et nende pesulal katuseboksiga autode pesu programmi pole. Selle pääle soovitas neiu mul katuseboks autolt pesu ajaks maha võtta. Küsisin, et kas tema on kunagi võtt kahe meetri kõrguselt ning kahe meetri laiuselt autolt üksinda katuseboksi maha, et ta sellist asja nii julgelt oskab soovitada. Kuna neiu ei soovind sellega ise tegelema hakata, siis jäi auto pesemine sääl ära. Lahkudes olin õnnelik, et oskasin siiski kahtlustada, et vaatamata neiu suuresuulisele jutule,  võis vajalik pesuprogramm siiski puududa ning et ma ei usaldand pimesi ebakompetentset teenindajat, mis lubas mul sel päeval siiski terve autoga koju sõita.

Statoil Eesti’ga olen hiljem ühe korra kontaktis olnd. Nende teenuste loobumisele järgnend aastal  saatsin suve lõpus neile kokkuvõtte suvel jooksul Eestis sõidet 15 000 km jooksul kulutet bensiinist, mis loomulikult sai mujalt kui Statoilist ostet. Muuseas, Läti Statoilis ei küsi nad kundedelt Statoili kuldkaardiga tasumisel rumalaid küsimusi ning ei räägi neile solvavaid jutte.

Kui eestlased satuvad autoga Norras sõitma, siis märkavad nad, et ka Norras sõidab hulgaliselt autosid, mille juhid ei kasuta suunatuld, sama asi esineb ka Rootsis. Rootsis kirjutati sel ajal kui me sääl elasime, igal aastal enne puhkuste algust õpetussõnu juhtidele, kes plaanisid Euroopasse autoga sõitma minna. Üheks põhipunktiks oligi tungiv soovitus kasutada suunatuld, kuna vastasel korral võinuks juhtuda, et taganttulijad sõidavad sõiduraja vahetajaile, kes suunatuld ei kasuta, lihtsalt tagant sisse, kusjuures süüdlaseks jääb sellises situatsioonis suunatule kasutamisest hoiduv juht. Ei oskagi seletada, miks neid liikluses nii palju on, kes suunatuld ei kasuta. Ei julge seksistiks kätte ära minna ja väga kindlalt arvata, et tegemist on valdavalt meestega, kuna mul asjakohane statistika puudub. Küll olen ma aga siiski tähele pand, et roheliste numbrimärkidega autode hulgas on suunatule kasutamisest hoidujaid protsentuaalselt rohkem kui valgete numbrimärkidega autode hulgas. Kuna roheliste numbrimärkidega autod Norras on nõndanimetet kaubaautod, mida eriti rohkelt kasutavad kõikvõimalikud käsitöölised – puusepad, torumehed, müürsepad, elaktrikud, jne. jne., siis on loogiline arvata, et suurem osa suunatulede kasutamisest kõrvale hoidjaist on siiski mehed. Öeldakse, et mehed saavad korraga vaid ühe asja pääle mõelda (erinevalt naistest, kes võivad korraga mustmiljoni asjaga tegelda) ning võib arvata, et ka auto juhtimise ajal tuleb meestel ette olukordi, kus selleks üheks asjaks mitte just auto juhtimine pole. Igal juhul – olge ettevaatlik, kuna liiklejad teie ümber võivad ootamatult rada vahetada ilma sellest eelnevalt märku andmata!

Üks asi, mis on aga Norras tunduvalt parem kui Eestis, on autode kinni pidamine jalakäijate ülekäigukohtade ees ning jalakäijate teest üle laskmine (nagu see ka liikluseeskirjades nõut on). Isegi Oslo’s lastakse jalakäijad üle tee, rääkimata juba väiksematest asulatest, kus on raske jalakäijate ülekäigu koha lähedal lihtsalt niisama seista, kuna siis peatuvad kõik möödasõitvad autod ja ei taha enne edasi sõita, kui oled üle tee läind (isegi siis, kui polnd ei plaani ega ka vajadust teed ületada). Aga ärge pidage seda reeglit siiski absoluutseks – vaadake ikka igaks juhuks kahele poole, enne kui teed ületama hakkate!

Veel üks asi, mis on Norras autoga sõites tunduvalt meeldivam kui Eestis, on raadio kuulamine sõidu ajal. Nagu ka Eesti (ja ka Rootsi) ääremaadel on ka Norra ääremaadel raadiojaamade valik küllalt piirat ja samamoodi on suuremate asumite piirkondades raadiojaamade valik suur, aga mitte see pole määravaks, et raadiot on Norras (erinevalt Eestist) meeldiv kuulata. Määrab ära see, mida ja kuidas raadios (muusika vahel) räägitakse. Eestis sõites kuulame tavaliselt muusikat plaadilt, vaid vahel harva ka raadiost. Kaua ei jõua Eestis raadiot kuulata, kuna minusugusel keskealisel inimesel tekib pikema kuulamise pääle väsimus. Seda põhjustavad Eesti raadiojaamadest kuuldavad reklaamid, kus mehed räägivad äärmiselt dramaatilise häälega ning naised jällegi teht tibihäälega. Pikemalt on ääretult väsitav sellist juttu kuulata, kusjuures samasuguseid reklaamhääli võib kohata ka teistes Ida-Euroopa riikides – konkreetsed kogemused on mul Lätist, Leedust ja Poolast. Nendes riikides sõites ei saa küll aru, millest räägitakse, aga see kõnemaneer on iseenesest juba väsitav. Sellist reklaami kuulates ei mõista, kellele need on suunat. Kas tõesti peetakse kuulajaid nii ebaintelligentseteks, et neile sellise häälega tehtavat reklaami ainuõigeks peetakse?

Lisaks veel Eesti raadiotes kõlavad DJ-d, või kuidas neid nüüd kutsuda. Ka nende kuulamine on minusugusele küllalt väsitav. Kui jätta kõrvale Vikerraadio, kus võib veel endiselt kuulda normaalselt kõlavate inimeste häält ja juttu, siis teiste raadiote saatejuhte ja nende juttu kuulates jääb mulle mulje, et nad kõik kõlavad nagu Kerttu Rakke raamatute lehekülgedelt  välja astund tegelased. Sellist juttu ei kohta õnneks ei Rootsis ega Norras. Kuigi ka Norras võib raadiot kuulates sattuda mõne erilise inimese pääle, aga siin on see pigem erand kui reegel.

Kui sõita Norra asustet kohtades autoga, siis märkad päätselt, et valgusfoorid on sünkroniseerimata. Siin on oluline erinevus Rootsiga, kus enamus valgusfoore on sünkroniseerit. Rootsis sõites on nõndanimetet rohelised lained tavalised, samuti ei jää üksinda mööda öiseid tänavaid sõites punase tule taha. Rootsis näitavad valgusfoorid tühjadel ristmikel igas suunas punast tuld. Kui mõnest suunast läheneb auto, siis lülitavad sensorid selle suuna tule roheliseks. Kui autosid tuleb mitmest suunast korraga, siis prioriteeritakse suurema liiklusega suunda. Norras aga on tavaline see, et mööda inimtühje tänavaid sõites võid iga valgusfoori juures seista ja oodata, kuni punane tuli läheb roheliseks ning seda sõltumata sellest, et teistes suundades autosid ei liigu. Näituseks Bygdøy Allé Bygdøy poolses otsas asuval ristmikul Drammensveien’iga olev valgusfoor ei tööta umbes ühel hommikul poole aasta jooksul (mingi rikke tõttu). Sellel hommikul pole rikkise valgusfoori puhul kella seitsme paiku mitte üheski suunas autode järjekorda ning autod sõidavad üle ristmiku vaid kergelt kiirust aeglustades. Kõikidel ülejäänd hommikutel aga on igas suunas pikad järjekorrad, kusjuures ristmiku ületamiseks tuleb oodata teist või isegi kolmandat rohelist tuld. Sensoritega varustet valgusfoori korral oleksid autode järjekorrad tunduvalt lühemad (aga mitte nii lühikesed kui siis, kui sääl valgusfoori üldse poleks).

Tipptundidel on nii Oslo’s kui ka väiksemates kohtades suured liiklusummikud. Tänavad on kitsad, autosid on palju, valgusfoorid ja liikluskorraldus üldiselt sünkroniseerimata. Omapärane on ka see, et Norras ei tähistata tavaliselt teekõrgendikke (nõndanimetet „lamavaid politseinikke“), tähistused nende teekõrgendike juures on vaid harvaks erandiks. Tulemuseks on see, et võõras kohas pimedas sõites võib halva nähtavuse korral kergesti autot vigastada sellisele tähistamata teekõrgendusele pääle sõites. Kusjuures selliseid teekõrgendusi paigutatakse mitte ainult 30 km/h piirkiirusega tee lõikudele, vaid isegi 50 km/h piirkiirusega teedele (nagu hiljuti tehti meie külas).

Eestist tulijat, kes tahab autot parkida mingis Norra linnas, tuleb veel eraldi hoiatada. Erinevalt Eestist pole auto parkimisel esimesed 15 minutit tasuta. Vastavalt siinsetele reeglitele tuleb auto parkimisel koheselt suunduda lähima parkimisautomaadi juurde ning lunastada pilet. Kui te ei maksa kaardiga ning teil ei ole parajat sularaha, siis ärge minge lähimasse poodi raha vahetama, kuna see võib teile kalliks maksma minna (tavaliselt NOK 500.-). Paraja sularaha puudumine pole parkimisfirmadele õigustuseks. Parkimiskontrolöride (vastavalt ajalehtedest loet infole) palk on otseses sõltuvuses välja kirjutet trahvidest. Sellest tulenevalt töötavad nad nii kiiresti, et seda võiksid kadestada ka Olümpiamängude 100 meetri jooksu finalistid.

Mari pidi kord töö juures võtma auto pääle ühe küllalt raske kasti raamatutega, mida tal oli vaja kaasa võtta ühele Skandinaavia südamekirurgide teadusliku ühingu kongressile (mida ta korraldab). Ta jättis auto seisma haigla sissepääsu juurde ning läks uksest sisse kasti järele, mis ootas teda välisukse juures asund retseptsiooni laual. Kui ta umbes 60 sekundi pärast oli tagasi auto juures, siis oli tuuleklaasi puhastaja all igati vormistet parkimistrahvi kviitung NOK 500.- pääle, kusjuures kontrolörist polnd enam lõhnagi.

Kui te küsite minult, siis mina arvan, et Norras olevat kurjuse hulka saaks vähendada vähemalt 90% võrra, kui siin ei oleks ei tasulist parkimist ega poliitikuid. Sellest 40% on kindlasti ainuüksi parkimisega seonduvast frustratsioonist tingit. Aga kuna need on poliitikud, kes otsustavad, et parkimine peab tasuline olema, siis on tegelikult kõik need 90% poliitikute hinge pääl. Minu subjektiivne arvamus loomulikult.

Ka meie pere Førde’s elamise ajal arutasid poliitikud sääl, et parkimine tuleks tasuliseks teha. Õnneks jäi see Førde’s vaid jutu tasemele, mistõttu enamus minu poeskäike oli võimalik sooritada 5-10 minutiga, aga mitte kaks korda pikema ajaga, kuna polnd vaja otsida parkimisautomaati ning säält piletit lunastada ning seda auto esiklaasi alla paigutada.

Kuna parkimisfirmade eelarvetesse on plaanit iga aasta kohta juba mingi kindel tulu laekuvatest parkimistrahvidest, siis tuleb sellist situatsiooni mõista kui Norra Kuningriigi poolt säädustet kriminaalset tegevust. Kui parkimist selleks mitte ette näht kohas või siis parkimise eest maksmata jätmist karistatakse trahviga, siis on auto valesti parkind inimese tegevus definitsiooni kohaselt kriminaalne. Seega peaks olema kriminaalne ka nende firmade tegevus, mille tegevustuludeks plaanitakse sissetulekuid, mis laekuvad tänu kriminaalsele tegevusele tulevikus. Võib-olla peaks politsei hakkama tegelema firmadega, mis ehitavad üles oma tegevuse baseerudes plaanitavatele tuludele kriminaalsetest tegudest?




© Jaanus Kaljusto, 2010
Autoriõigused kuuluvad Jaanus Kaljusto'le. Raamatu tsiteerimisel palun viidata algallikale.

Ingen kommentarer:

Legg inn en kommentar